Советские лодочные моторы

Моторы лодочные

Моторы лодочные советского периода изготовлялись преимущественно с двухтактным двигателем внутреннего сгорания.

По числу цилиндров двигатели лодочных моторов разделялись на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. По способу установки лодочные моторы подразделялись на подвесные (транцевые), бортовые и стационарные. Наибольшее распространение, благодаря лёгкости установки и удобству в эксплуатации, имели подвесные моторы, которые могут быть установлены на любую лодку с транцевой(плоской) кормой.

Размещение подвесного мотора за кормой обеспечивает лучшее использование габаритов лодки, не загрязняет её бензином и маслом, не требует установки специального рулевого управления, т. к. эта функция выполняется самим мотором с помощью румпеля (рукоятки) или заменяющего его приспособления.

Советские бортовые моторы были очень лёгкие, с небольшим объёмом цилиндра двигателя, крепились к борту лодки; имели удлинённый отъемный гребной винт, присоединённый непосредственно к коленчатому валу двигателя. Требовали установки отдельного рулевого управления. Были менее удобны, чем подвесные. Стационарные моторы устанавливались на более крупных лодках и небольших судах. Они были снабжены более мощным двигателем и стартерным механизмом мотоциклетного типа. Подвесные лодочные моторы к шестидесятым годам имелись в эксплуатации шести моделей: «Москва», ЗИФ-5, Рига-125, МЛ-20, ЛРМ-6 и МЛ-1.

Важнейшими узлами подвесных лодочных моторов являются двигатель; дейдвудная труба, соединяющая двигатель с приводом гребного винта; привод гребного винта, осуществляющий с помощью конических шестерён передачу от двигателя на винт; система подвески мотора; топливный бак.

1 — ЗИФ-5; 2 — Москва; 3 — ЛВР-6

Подвесной лодочный мотор «ЗИФ-5»

Основные узлы и агрегаты подвесного лодочного мотора

1 — бак; 2 — двигатель; 3 — система подвески; 4 — дейдвудная труба; 5 — гребной винт

Основные технические данные подвесных лодочных моторов

Привод гребного винта и винт мотора «Москва»

Привод гребного винта и винт мотора «Москва»: 1 — ведущая шестерня заднего хода; 2 — перекидная муфта; 3 — ведущая шестерня переднего хода; 4 — тяга реверса; 5 — рессора привода винта; 6 — ведомая шестерня; г — отъёмная часть корпуса; 8 — штифт гребного винта; 9 — резиновая втулка

Общий вид мотора «Москва» и крепление его на транце лодки

1950-е годы

Стационарный лодочный мотор СМ-255-Л

Охлаждение двигателя производится забортной водой с помощью самовсасывающего водяного насоса, установленного на корпусе редуктора и приводимого в действие от промежуточного вала ведущей шестерней редуктора. Малые габариты и небольшой вес мотора допускают установку его на самых лёгких судах.

Лодочные моторы СССР/России

В СССР, а позже в России выпускались и выпускаются лодочные подвесные моторы нескольких марок и моделей. Первые попытки наладить производство подвесных лодочных моторов предпринимались ещё до великой отечественной войны (например мотор «Пионер»). Однако эти попытки были неудачными. Массовый выпуск подвесных лодочных моторов в СССР начался только в 50-х годах. В истории отечественных подвесных моторов прослеживаются четыре основных эпохи:

• «Становление» — 50-е — 60-е годы — время, когда шло освоение выпуска большинства марок подвесных лодочных моторов;
• «Золотой век» — 70-е годы — время наиболее массового выпуска и наиболее полного типажа подвесных лодочных моторов;
• «Упадок» — с начала 80-х до середины 90-х годов — период, когда сначала из за безграмотной политики руководства СССР в отношении водномоторников, а затем и экономического упадка в стране был существенно сокращён типаж подвесных лодочных моторов и снижены объёмы их производства;
• «Возрождение» — с середины 90-х по настоящее время.

Технические особенности

Все серийные подвесные лодочные моторы производства СССР/России выполнялись по классической схеме. Двигатель — двухтактный, бензиновый, карбюраторный, как правило двухцилиндровый (моторы ЛМ-1, «Чайка», «Кама», «Салют», «Стрела», ЛММ-6 — имели одноцилиндровый двигатель, а моторы особо большой мощности — трёх- и четырёхцилиндровые). Передача к гребному винту через угловой конический редуктор, расположенный в подводной части. Как правило, редуктор обеспечивал реверс (за исключением моторов малой и особо малой мощности). Охлаждение двигателей — водяное, забортной водой (кроме мотора «Кама», выполненного на базе двигателя бензопилы «Дружба» с воздушным охлаждением). Термостат в системе охлаждения отсутствовал. Выхлоп отработавших газов осуществлялся в воду через патрубок, выведенный за гребной винт (у моторов марки «Бийск» через ступицу гребного винта).

Среди подвесных моторов производства СССР/России были как удачные разработки, так и неудачные.

К числу удачных подвесных лодочных моторов можно отнести следующие марки:

• «Москва» и «Москва-М»;
• «Ветерок-8»;
• все модели моторов «Нептун»;
• «Привет 22»

Явно неудачные лодочные моторы:

Типаж подвесных лодочных моторов производства СССР/России

Типаж с разбивкой по годам выпуска и по группам мощности предствален в таблице. Цвета обозначают следующее:

Подвесные лодочные моторы СССР. Часть 6.2. Становление отрасли.

Как и обещано в прошлом посте, в этом переходим к лодочным моторам 50х годов, которые стали массовыми, доступными рядовому советскому гражданину и по этой причине дошли до наших дней в достаточных количествах и рабочем состоянии. Первый в списке — ЛМ-1 (4 лошадиных силы).

Данный мотор выпускался заводом им. Фрунзе в Куйбышеве (ныне Самара), в Казани и в Молотове (ныне Пермь). Основным производителем был Самарский завод ЗиФ. Мотор выпускался с конца 40х по середину 50х годов. Было выпущено очень большое количество моторов. Появление мотора совпало с появлением и развитием ядерного оружия и этот мотор по всей видимости был создан, чтобы пережить ядерную войну и человечество. Более неприхотливую и простую конструкцию сложно представить. Поплавок в карбюраторе был выполнен из пробки, дроссельная заслонка открывалась в ручную поворотом шестеренки на самом карбюраторе. Топливопровод, соединяющий бензобак с карбюратором был медный, в то время, как на большинстве моторов он представлял из себя обычный резиновый шланг.

Опережение зажигания также выставлялось в ручную прямо на ходу на слух поворотом рычага под маховиком. По сути необходимость регулировки этого мотора отсутствовала.

Редуктор мотора был также предельно простым и надежным. В нем использовались широко распространенные шариковые подшипники № 202 и 203, уплотнение вертикального вала отсутствовало, а качестве уплотнения гребного вала использовалась сальниковая набивка. Нейтраль отсутствовала, как и на всех моторах тех лет, мотор начинал движение сразу после запуска. В надежных уплотнениях редуктора необходимости не было, так как для его смазки использовался распространенный в то время густой солидол, который долгое время сохранялся в редукторе.

Сам двигатель мог работать на всем, что горит, в прямом смысле этого слова. Специальная, откидывающаяся на пружинке крышка карбюратора позволяла легко и быстро залить в него порядка 100 г. бензина для запуска, после чего открывался кран бензобака, откуда могла поступать любая жижа, включая низкосортные сорта бензина, керосина и их смеси, перемешанные с самым дешевым маслом автолом. Система зажигания была контактной, предельно простой, но качественно выполненной.

Основным недостатком мотора является его вес. 34 кг при мощности всего 4 лошадиных силы. Простота и надежность этих моторов позволила многим из них дожить до наших дней и не только в качестве коллекционных экземпляров, но и в качестве рабочих лошадок в отдаленных местах нашей Родины. Последние 10 лет эти моторы начинают уходить в историю, так как двигатель, рассчитанный на дешевый керосин, потребляет просто чудовищные количества 92 бензина, а другого топлива в нашей стране уже не достать. Также есть вполне объяснимая проблема с запчастями, достать которые на мотор, выпускавшийся 60 лет назад все сложнее, приходится заказывать у токарей за кругленькие суммы. Наконец подвела свеча зажигания, в ЛМ-1 она от ГАЗ 52 с резьбой М18х1.5, найти такие свечи с каждым годом все сложнее. По всей видимости, очень скоро эти моторы покинут водоемы и поселятся на стойках у коллекционеров.

Следующие моторы этой эпохи ЛММ-6, ЛММ-6а и ЛМР-6 (мощность 6 л.с.). Лодочный мотор морской, лодочный мотор морской короткий и лодочный мотор речной соответственно. В народе все три мотора получили общее название «Звезда». Почему-вы поймете по фото мотора ЛММ-6:

История этих моторов уникальна. Моторы выпускались Богородским Механическим заводом. Мотор ЛМР-6 выпускался с конца 50х годов по 1962 год. А теперь самое интересное. Мотор ЛММ-6 в обеих модификация выпускался все с того же конца 40х по. 2008 год! И производство до сих пор не закрыто, оно приостановлено. На сайте завода все еще можно заказать эти моторы под маркировками ПД-211 и ПД-221 (ПД-Подвесной двигатель). Более того украинское предприятие «Мотор-Сич» до 2010 года выпускало модернизированную версию мотора «Мотор Сич МС-15» мощностью 15 лошадиных сил. Таким образом этот мотор выпускается на протяжении порядка 70 лет, пережив страну, которая его создала на 25 лет и своего собрата ЛМР на 64 года! На картинке ЛМР-6:

Столь долгую жизнь мотора объяснить довольно легко. Если ЛМР-6 выпускался для тяжелогруженых лодок народного хозяйства, то ЛММ-6 и ЛММ-6а были редкими гостями среди рядовых советских граждан, так как выпускались для нужд ВМФ. ЛММ-6 был создан для установки на шлюпки ЯЛ-12, длина данного мотора более 1.5 метров! Понятное дело, что лодок на водоемах страны под него просто не существовало. Короткая версия мотора ЛМР-6а выпускалась для установки на шлюпки ЯЛ-6 и могла быть использована на обычных лодках населением. На фото ЛММ-6а:

Мотор обладает всеми достоинствами присущими мотору ЛМ-1, но на нем вместо маховичного магнето установлено агрегатное, что делает еще более надежным. Более того моторы этой серии были первыми в СССР, оснащенными помпой охлаждения. И она была текстолитовой, что делало ее практически вечной! В последствие такая помпа была применена только на «Привете», все остальные моторы помпой либо не снабжались, либо снабжались резиновой крыльчаткой, выходившей из строя из-за износа и морозов. Фото мотора поздних выпусков:

Мотор, не имея механизма переключения реверса, обладал задним ходом. Для этого он просто разворачивался на 180 градусов, при этом нога мотора входила в специальный паз на подвеске, что не позволяло мотору откидываться в лодку и служило вместо стопора заднего хода, который устанавливался на моторы, снабженные механизмом переключения передач. Мотор снаряжался четырехлопастным гребным винтом, чего не встречается ни на одном другом советском моторе. Моторы ЛММ-6 и ЛММ-6а принципиальных технических отличий не имели и отличались только длиной «ноги». Первые моторы ЛМР-6 отличались от ЛММ другим гребным винтом, топливным баком, который легко заменялся на бак от ЛММ. Подводная часть была идентична с ЛММ. Позже ее упростили, заменив сварную «ногу» из нержавейки на литую, изменив передаточные числа редуктора, посчитав, что тяговитость и надежность редуктора ЛММ чрезмерна для ЛМР, который поставлялся народному хозяйству. Бак был унифицирован с ЛММ.

Бронебойная надежность, тяговитость и неприхотливость мотора послужила причиной его долгой жизни и непрекращающегося спроса со стороны ВМФ.

Не буду перегружать этот пост оставшимися моторами того периода. В следующем посте рассмотрю моторы поздних 50х и начала 60х годов: «ЗиФ-5 (Стрела)», МЛ-20 «Чайка» и «Кама».

Источники:

http://www.mintorgmuseum.ru/vocabulary/192/
http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/365022
http://pikabu.ru/story/podvesnyie_lodochnyie_motoryi_sssr_chast_62_stanovlenie_otrasli_4150317